¿Cómo optimizar la batería de un ordenador portátil?

Mi pequeño saltamontes, esa es una pregunta de difícil contestación puesto que muchos conocen su respuesta asociada y pocos la aplican.

Para empezar, convendría especificar que la batería de un ordenador portátil es un acumulador eléctrico que almacena, obviamente, energía eléctrica. La misma se clasifica como batería de iones de litio (Li-ion), formadas por un ánodo de grafito y un cátodo de óxido de cobalto, trifilina u óxido de manganeso. Este tipo de baterías permite llegar a altas densidades de capacidad. Sin embargo, son susceptibles a descargas completas y a cargas excesivas, por lo que resulta conveniente vigilar constantemente su estado de carga en el sistema operativo del ordenador.



Las baterías de un portátil no están exentas de un fenómeno conocido como efecto memoria, en el que en cada recarga se limita el voltaje o la capacidad de la misma, a consecuencia de la exposición a alta temperatura o al paso de una corriente elevada, reduciendo la capacidad de almacenar energía, al crearse cristales en el interior de la batería.

Algunos fabricantes, como la compañía APC de protectores eléctricos, han formulado una serie de recomendaciones sencillas que permiten alargar la vida útil de una batería:

Es aconsejable no dejar conectados dispositivos USB, reproductores MP3 o incluso un iPod, ya que comienzan a cargarse de la energía de la pila. Si de todas formas hay que utilizarlos, lo recomendable es realizar la tarea a la mayor brevedad posible, es decir, es aconsejable descargar música o guardar archivos a una velocidad de vértigo, mientras el proceso de carga de la batería dure. Se debe evitar también conectar muchos de estos dispositivos a la vez.

Cuando no se dispone de un tomacorriente, es recomendable disminuir el brillo a la pantalla a un nivel óptimo, siempre que se cuente con buenas condiciones de luz externa, para evitar dañar la vista, porque si bien es cierto que es necesario cuidar la vida útil de la batería, también es cierto que se deben proteger esos importantes instrumentos de percepción visual.

Evitar los ciclos completos de carga-descarga frecuentes. Contrariamente a la creencia popular, los ciclos de carga y descarga completa son dañinos para las baterías de nuestros portátiles. No obstante, existe una excepción: aunque no es nada aconsejable abusar de los mencionados ciclos, si que viene bien descargar completamente la batería y volverla a cargar por completo de vez en cuando, principalmente si no se usa desde hace mucho tiempo, para que los medidores internos de carga se ajusten correctamente.

Sólo hay que utilizar las aplicaciones necesarias, ya que también consumen energía. Si se va a escuchar música o ver una película en DVD, se debe recordar que estas acciones consumen mucha más energía que mantener sólo algunos programas de productividad abiertos como Word o sencillamente navegar por Internet.

Se debe guardar la batería en un lugar fresco, nunca en lugares que puedan llegar a altas temperaturas o estar expuestos al Sol, como un coche. Además es conveniente guardarla con cierta carga (entre el 40% y 60% es lo ideal). Es muy importante no mantener la batería descargada completamente durante un periodo largo de tiempo, pues podría dejar de funcionar.

Otras de las situaciones que pueden provocar la rápida descarga de la batería, es el recalentamiento de la portátil. Existen distintas bases con fan coolers o ventiladores que se encargan de enfriar los componentes. También hay que verificar que las rejillas de ventilación no estén obstruidas. Si se utiliza el ordenador sobre la cama, éste debe estar sobre una superficie firme y no sobre el colchón, las sábanas o las piernas, ya que esto contribuye al rápido calentamiento y a la deformación del ordenador.

No es perjudicial usar el portátil conectado a la red eléctrica al tiempo que tenemos la batería insertada en el mismo. Además así se contará con un pequeño equipo SAI (Sistema de Alimentación Ininterrumpida del cual prometo hablar más adelante) que salvará el trabajo realizado de posibles cortes de luz. Sin embargo, es totalmente desaconsejable mantener la carga de la batería al 100% siempre. Por lo tanto, aunque no sea malo utilizar el portátil enchufado y con la batería puesta, se debe evitar hacerlo durante largos periodos de tiempo.

Finalmente, si se desea pausar el ordenador para tenerlo disponible sin necesidad de apagarlo, es preferible colocarlo en hibernación ya que consume mucha menos energía que en el modo “sleep”.

Como podrás apreciar, mi pequeño saltamontes, son unos consejos muy sencillos y útiles que te servirán en la travesía de tu vida diaria con un ordenador portátil.



REFERENCIAS

[1] Sanz Serrano, J.L. Toledano Gasca, J. Iglesias Álvarez, E. Técnicas y procesos en las instalaciones eléctricas de media y baja tensión. Madrid. Paraninfo, 1999.
[2] Boix, O. Sanz, L. Córcoles, F. Suelves, F.J. Tecnologia Eléctrica. CEYSA, 2004.

Entendiendo al Mach 5 (...y V)

Última entrega de esta serie de escritos sobre el Mach 5, donde he intentado ofrecer una versión personal de las prestaciones que tendría este bólido, si las carreras maratonianas, el equipo Racer Motors y el corredor enmascarado existiesen en la realidad.



Quiero culminar esta serie haciendo una nueva analogía con el mundo de la automoción y la Fórmula 1. En concreto, presento las características más importantes que tendría este automóvil si fuese construido por el equipo McLaren-Mercedes. Recordando ligeramente la historia reciente de la Fórmula 1, para el año 2006 se realizó un cambio en la normativa que exigía que el motor V10 de 3 litros de cilindrada fuera reemplazado por un motor V8 de 2,4 litros. Dicha reducción está destinada a disminuir la potencia de los motores para lograr menores velocidades punta en aras de la seguridad de los pilotos. Durante la temporada de 2006 sólo se permitió utilizar un motor que cumpliera la reglamentación de 2005 a los equipos más modestos que no habían podido desarrollar un motor V8 de 2,4 litros todavía. Estos motores V10 estuvieron limitados electrónicamente a un régimen de giro más bajo (16800 rpm). La única escudería que utilizó motores V10 con revoluciones limitadas en 2006 fue Toro Rosso.

Pues bien, para el año 2008 el equipo McLaren-Mercedes presentó su flamante motor MP4-23, gran responsable del campeonato obtenido por Lewis Hamilton, el cual venía acompañado de toda una amplia gama de elementos adicionales, que a continuación cito:



MOTOR

Tipo: Mercedes-Benz FO 108V.
Cilindada: 2,4 litros.
Número de cilindros: 8.
RPM Máxima: 19000 (límite máximo establecido por la FIA desde 2007).
Ángulo: 90º.
Diámetro del pistón: 98 mm (normativa FIA).
Número de válvulas: 32.
Combustible: Mobil 1 (5,75% biocombustible).
Lubricantes: Mobil 1, desarrollado para el 2008 con una menor fricción y una mayor resistencia.
Peso: 95 kg (peso mínimo autorizado por la FIA).

TRANSMISIÓN

Velocidades de Cambio: Siete velocidades y marcha atrás.
Semiautomática: Si.
Eje de transmisión: McLaren.
Embrague: Operación manual.

OTRAS CARACTERÍSTICAS

Estructura del chasis: en fibra de carbono/aluminio en nido de abeja de McLaren incorporando dispositivos delanteros y traseros para los impactos. También contiene una celda de seguridad para el combustible.
Suspensión delantera: Sistema interior de torsión/amortiguador operado por empujadores con un sistema de trapecio articulado.
Suspensión trasera: Sistema interior de torsión/amortiguador operado por empujadores con un sistema de trapecio articulado.
Amortiguadores: Koni.
Electrónica: Unidades de control de McLaren Electronic Systems en el chasis, motor y adquisición de datos. McLaren Electronic Systems también controla el tablero electrónico de mandos, el control del alternador de voltaje. Los sensores, el análisis de datos y los sistemas de telemetría.
Construcción carrocería: Sidepod de una pieza y cobertura del motor. Sección de fondo plano separada, estructura frontal con alerón integrado.
Neumáticos: Bridgestone Potenza.
Radios: Kenwood.
Ruedas: Enkei.
Baterías: GS Yuasa Corporation.
Dirección: Dirección asistida de McLaren
Instrumentos: McLaren Electronic Systems.

Con unas prestaciones de esta naturaleza, seguramente el Mach 5 sería un coche imbatible, independientemente de las triquiñuelas o argucias que haría el Equipo Acrobático o cualquier malévolo rival para intentar ganar una carrera.



Posiblemente, la transmisión de la potencia del motor del Mach 5 hasta las ruedas, se haría a través de una caja de cambios semiautomática secuencial. Estas cajas de cambios no precisan de un pedal de embrague para cambiar el desarrollo, por lo que Meteoro sólo tendría que accionar unas levas situadas bajo el volante para subir o bajar marchas, lo cual implicaría un nuevo botón, el cual podríamos llamar “Botón W” por ejemplo. Adicionalmente, el Mach 5 tendría siete marchas, más la marcha atrás. Debido a la alta potencia de su motor, la transmisión de ésta a las ruedas estaría controlada electrónicamente, para evitar derrapes producidos por una excesiva aceleración.

La carrocería del coche, estaría constituida por resina de epoxi reforzada con fibra de carbono. Estos materiales laminados conjuntamente presentan una gran rigidez y resistencia, pero son sumamente ligeros. Los frenos del Mach 5 estarían hechos de carbono, mientras que las pinzas de freno tienen que estar hechas de una aleación de aluminio. Al frenar, los discos alcanzarían temperaturas de hasta 1000 ºC en tan sólo un segundo. La fabricación de un solo disco en un horno al vacío podría durar hasta un mes utilizando un proceso denominado depósito químico de vapor, el cual debería ser conocido por Bujía y por el padre de Meteoro.

Uno de los elementos más importantes para la protección de Meteoro sería el casco blanco con la “M” roja impresa en la parte frontal. El casco estaría realizado en fibra de carbono, polietileno y Kevlar, pesando aproximadamente 1,4 kg. Al igual que el Mach 5, habría sido diseñado en un túnel de viento para reducir al mínimo la resistencia al avance. El casco se sometería a estrictas pruebas de deformación y fragmentación. El cinturón de seguridad que utilizaría Meteoro sería similar a un arnés de seis puntos y podría abrirse apretando un sencillo botón.



Siguiendo este mismo contexto, la vestimenta de Meteoro (incluyendo su bufanda roja) también estaría sustancialmente marcada por los avances tecnológicos. Los guantes estarían hechos de Nomex, un material ignífugo fabricado por DuPont que no se derrite, no se quema, no gotea y no soporta la combustión en el aire. Este material ofrece al menos doce minutos de protección contra las llamas de carburante de hasta 700 ºC. Para evitar que el calor penetre durante un incendio, los guantes serían muy estrechos y se cerrarían con una correa. El calzado que utilizaría Meteoro estaría representado por botas que llegan hasta el tobillo hechas de cuero suave acolchado. Tendrían suelas delgadas de caucho con una buena adherencia a fin de evitar que los pies de Meteoro se resbalen de los pedales. Lo mejor de todo sería el precio. El coste de tan singular vestimenta rondaría los 10000 euros.

Lo que sí seguiría siendo exactamente igual a la serie de animación, sería la expresión graciosa de Meteoro ante el peligro, la sensación de incertidumbre cuando un episodio culminaba con un accidente del Mach 5, la impotencia de ver cómo ese bólido blanco era baleado por los adversarios, y las expectativas de ver un episodio donde el corredor enmascarado revelase su verdadera identidad.



En eso, Tatsuo Yoshida sí tenía razón.



REFERENCIAS

[1] Álvarez, J., Callejón, I. y Forns, S. Máquinas térmicas motoras. Edicions UPC. 2002.
[2] Álvarez, J., y Callejón, I. Motores alternativos de combustión interna. Edicions UPC. 2005.
[3] Dimarogonas, A. Vibration for Engineers, Second Edition. Prentice Hall. 1996.
[4] Fernández, J. Canvis de marxes. Edicions UPC. 1991.
[5] Fichera, G., Lacagnina, M., y Petrone, F. Modelling of torsion beam rear suspension by using multibody method. Multibody System Dynamics 12, pp. 303 - 316, 2004.
[6] Mischke, C. Elements of Mechanical Analysis. Addison Wesley. 1963.
[7] Mott, R. Applied fluid mechanics. Editorial Pearson. 2008.
[8] Norton, R. Diseño de Máquinas. Editorial Pearson. 2002.
[9] Páginas disponibles en Internet: http://www.motor21.com/ y http://www.goodyear.com/.

Entendiendo al Mach 5 (IV)

Miércoles 24 de Junio. Día de San Juan. Día propicio para seguir analizando ese fabuloso vehículo, rápido y blanco, llamado Mach 5. Recordando alguna de las funciones más llamativas de este coche, seleccionables mediante el volante, si Meteoro pulsaba el Botón B aparecían unos neumáticos especiales que producían un mayor agarre ante terrenos de diferentes superficies y tipologías. Esta manifestación sucedía de una forma tecnológicamente improbable, aunque metafóricamente realizable dentro de los límites de la ciencia ficción y la animación.







Con el propósito de discernir y descubrir la funcionalidad de estos neumáticos, iniciaré esta breve descripción comentado que las ruedas de un vehículo constituyen el punto de apoyo para la transmisión del movimiento y para la acción del frenado. Cumpliendo, en consecuencia, la doble misión de soportar el peso del coche y posibilitar su desplazamiento. Durante su funcionamiento están sometidas a esfuerzos constantes de aceleración y desaceleración por frenado, así como también a esfuerzos originados por los cambios de dirección.

La llanta y el disco forman, conjuntamente y en una sola pieza, la parte metálica de la rueda que se une al tambor del vehículo. Su finalidad es recibir directamente el movimiento de la transmisión y alojar la cubierta mediante el perfil adecuado de la llanta. Por su parte, el conjunto denominado neumático está formado por la cubierta que se adapta a la llanta del disco, con cámara de aire o sin ella, estando su interior lleno de aire a presión, formando así el elemento elástico de la rueda que contribuye a soportar el peso propio del vehículo. El neumático tiene la misión de proporcionar una buena superficie de contacto con el terreno, un elevado coeficiente de adherencia, absorber las pequeñas irregularidades del terreno y proporcionar una ayuda a la suspensión del vehículo. En las siguientes imágenes se pueden apreciar estos elementos constitutivos. En ellas, se observa que la rueda metálica está situada entre el neumático y el eje, y que las llantas se caracterizan por la forma de su perfil, conformadas por pestañas laterales donde descansa el talón de la cubierta, proporcionando un soporte lateral al neumático.





La cubierta es el elemento exterior que, una vez montado en la llanta, configura y caracteriza el neumático, es decir, es la parte elástica de la rueda que está en contacto con la superficie de rodadura. La carcasa es la parte de la cubierta que da resistencia y flexibilidad al neumático, soporta la presión de inflado y los esfuerzos exteriores; está formada por capas superpuestas de tejidos engomados y cruzados que otorgan la resistencia necesaria al conjunto. Las capas de rodadura se interponen entre la banda de rodadura y la carcasa, con el fin de absorber los esfuerzos internos generados por los impactos que recibe la cubierta. La banda de rodadura corresponde a la zona de contacto con el terreno y, por tanto, la zona que recibe un desgaste mayor; por consiguiente sus características funcionales definen la adherencia, la tracción y la resistencia al desgaste. La carcasa va recubierta, interior y exteriormente, por una capa de caucho duro y vulcanizado, formando en el exterior los flancos que aportan una serie de nervios longitudinales para la protección. Los talones sirven para proteger la carcasa y para especificar la designación de la cubierta. La figuras siguientes permiten diferenciar cada una de estas partes.





Aclarados estas nociones preliminares sobre los neumáticos, volvamos a estudiar ese misterioso botón del Mach 5. Poniendo en duda la metodología utilizada en la serie para insertar este neumático especial, me gustaría explicar brevemente las propiedades que el mismo le brindaba a este coche durante una competencia o carrera.



En primer lugar el neumático mejoraba la capacidad de tracción, es decir, la capacidad de aferrarse sobre el terreno o la resistencia que ofrece la rueda al deslizamiento cuando se aplica un par de giro. Es una característica muy relacionada con la adherencia del neumático sobre el terreno (estudiada y modelada en una de mis anteriores entradas), siendo los factores que influyen en ella la presión de contacto y el dibujo de la banda de rodadura. La adherencia se define como la resistencia máxima que puede oponer la rueda al deslizar sobre el terreno durante la aceleración o frenado, o bien durante el ascenso del Mach 5 en una empinada e insondable montaña. La adherencia depende de diversos factores, entre los que destacan el estado del terreno, el tipo de cubierta y su desgaste, la presión de contacto y la velocidad de desplazamiento.

Otra de las ventajas que disponía Meteoro al pulsar el Botón B residía en la estabilidad direccional, cualidad de los neumáticos que permite mantener el vehículo en la trayectoria impuesta. Para eso, es necesario que el neumático presente suficiente resistencia a los desplazamientos laterales ocasionados por el ángulo de deriva, originado por la diferencia existente entre la dirección de la rueda y la perpendicular al eje de rotación. Este fenómeno se debe a la deformación que padecen la banda de rodadura y los flancos de los neumáticos, cuando están sometidos a esfuerzos transversales que intentan modificar la dirección del desplazamiento del vehículo. Mientras el Botón B estuviese activado, seguramente Meteoro podía conducir sobre terrenos severos, al tiempo que se reducían los efectos de la deriva en recta (momento en que el Mach 5 estaba sometido a una fuerza lateral), y las consecuencias de la deriva en curva (situación en la que se produce un desplazamiento lateral que tiende a desviar el coche de la trayectoria a seguir) relacionadas con el subviraje y sobreviraje.


La amortiguación también era una de las bondades, debida a la flexibilidad de los flancos, que aparecía cuando se oprimía este botón. Esta flexibilidad permitía que el neumático especial se adaptara adecuadamente a las irregularidades del terreno, absorbiendo la energía desarrollada durante los choques de la rueda contra las piedras, agujeros y demás componentes fatídicos existentes durante una carrera. Es de suponer que, tanto el padre de Meteoro como Bujía, tenían en cuenta que la capacidad de amortiguación es mayor a medida que disminuye la presión de inflado, teniendo en cuenta que la presión mínima de inflado está relacionada con la resistencia de la cubierta.

Seguramente, los neumáticos especiales también presentaban una notable capacidad de absorción de potencia. Las pérdidas por histéresis y las debidas al roce en el área de contacto originan la resistencia a la rodadura, resistencia que se opone al avance del neumático, situación muy relacionada con los principios fundamentales propuestos por un genio apellidado Newton. La energía absorbida durante el roce se convierte mayormente en calor, parámetro que condiciona la vida útil de la cubierta. Sin embargo, cuando el Mach 5 circulaba a través de un terreno rocoso a velocidades increíbles, esta circunstancia no era su principal preocupación.

Adicionalmente, debo presumir que, una vez activado el botón en cuestión, la presión de contacto disminuía sensiblemente. La presión de contacto es la carga por unidad de superficie que gravita sobre los puntos del terreno en los cuales se apoya el neumático. Debido a esta carga se producen los efectos de deriva y de tracción, así como el desgaste de la cubierta. Según el tipo de cubierta y la banda de rodadura se obtienen presiones de contacto diferentes, pudiendo alcanzar presiones máximas superiores a la de inflado. Claro está, es de imaginar que el diseño del poderoso Mach 5 incluye las previsiones de rigor para solventar esta clase de inconvenientes.

No quiero concluir esta pequeña entrada sin antes plasmar dos cosas: la primera consiste en mostrar una imagen que conseguí gracias al Google y que a continuación muestro. Se trata de una de las imágenes más curiosas que he visto sobre el mundo de Speed Racer, un intento de modelar los componentes internos de este mítico coche de carreras.



La segunda está relacionada con el campeón alemán de rally Walter Röhrl, quien una vez explicó, de una manera sencilla y concisa, uno de los efectos a los que se enfrentaba Meteoro cuando conducía el Mach 5, al igual que cualquier conductor o piloto de automovilismo. La explicación en cuestión es la siguiente:

"Subviraje es cuando ves el árbol contra el que te vas a estrellar. Sobreviraje es cuando sólo lo sientes".

No tengo nada más que agregar a tan acertada definición.

Entendiendo al Mach 5 (III)

Buenos días a todos los amigos invisibles que siguen esta bitácora con entusiasmo y dedicación. En primer lugar debo disculparme con vosotros por tan larga ausencia, motivada por compromisos personales que no voy a develar. En fin, me gustaría continuar con la serie de escritos relacionados con el Mach 5, el coche donde Meteoro hacía sus hazañas pintorescas. Para tal fin, voy a tocar un tema sobre el cual tengo conocimientos generales más no profundos. El tema en cuestión es la aerodinámica y, tal como he hecho previamente, tomaré como ejemplo y referencia el mundo de la Fórmula 1.



Empezaré con algunos conceptos básicos, los cuales me permitirán recordar ciertas formulaciones de la mecánica de fluidos que tengo un poco oxidadas. Para ello, viajaré en la máquina del tiempo de H.G. Wells hasta 1904, año en que Ludwig Prandtl enlazó magistralmente la teoría clásica de mecánica de fluidos con los resultados de fricción en cuerpos sumergidos, mediante la introducción del concepto de capa límite, una delgada zona de fluido cercana a la superficie de los cuerpos, en la cual se presentan grandes variaciones de la velocidad y donde se concentran los efectos viscosos.

Las características más notables de la capa límite pueden observarse en la siguiente figura, que describe la situación del flujo sobre una placa plana y fija, sobre la cual se hace incidir una corriente uniforme de velocidad Uo. Se observa que en el borde de la entrada de la placa existe una evidente discontinuidad en la velocidad, debido a que antes del borde de la placa plana la velocidad corresponde a la del flujo uniforme, e inmediatamente después la velocidad de las partículas que tocan la placa es nula. A partir del borde, la velocidad pasa gradualmente desde cero en la superficie de la placa hasta el valor de flujo uniforme (Uo) a una altura a partir de la cual la velocidad no varía. Esta altura se conoce como espesor de capa límite, y corresponde a la zona afectada por la viscosidad del fluido desde la placa plana hasta el borde de la capa límite.



Sobre la base de lo anterior, es necesario precisar que todo cuerpo sumergido presenta una capa límite específica. Ahora bien, también es conveniente acotar que los cuerpos sumergidos pueden ser, de acuerdo a su forma, romos o aerodinámicos. En los objetos romos (parte a de la siguiente figura), aguas abajo del cuerpo, el flujo se separa del cuerpo y forma una región de separación, que consiste en una región de flujo recirculante. Por su parte, en los objetos aerodinámicos (parte b de la siguiente figura) el flujo abandona el cuerpo por la parte posterior, existiendo en la mayoría de los casos una región de separación muy pequeña. Adicionalmente, aguas abajo del objeto se forma una región creciente donde se registran velocidades menores a la de la corriente (Uo), independientemente de su forma o geometría. Los esfuerzos cortantes se encuentran concentrados en la capa límite, la región separada y la estela; fuera de estas regiones el flujo se comporta bajo los lineamientos de un flujo no viscoso.



Es indiscutible que tanto el Mach 5 como cualquier coche de competición y de uso particular, han sido diseñados bajo la consideración de los efectos originados en un cuerpo aerodinámico o con sección alar. Imagino que el padre de Meteoro habrá invertido horas de trabajo para el diseño de la carrocería de tan fenomenal auto, así que es muy posible que también haya calculado las posibles fuerzas de arrastre y sustentación presentes durante una carrera. Dado que un vehículo convencional está permanentemente en contacto con un gas llamado aire (fluido compresible capaz de expandirse para llenar un nuevo volumen sin cambios de masa, lo que implica que su densidad disminuye en el nuevo volumen), se produce un arrastre a consecuencia de la fuerza que el flujo ejerce sobre el cuerpo en la dirección del flujo, y una sustentación debida a la fuerza que el flujo ejerce sobre el cuerpo en la dirección normal al flujo.

En los cuerpos aerodinámicos, como el alerón de un Ferrari o las alas de un avión, la región separada es insignificante o inexistente, debiéndose las fuerzas de arrastre principalmente a los esfuerzos cortantes en la pared debido a los efectos viscosos en la capa límite. En una competición de automovilismo, las secciones de tipo alar o con perfil de ala son un denominador común. Un perfil de ala es un cuerpo aerodinámico diseñado para reducir el gradiente de presión adverso, de modo que no exista separación. Los perfiles de ala convencionales no son simétricos, debido a que tienen un ángulo de sustentación positivo con un ángulo de ataque nulo. De esta manera se generan fuerzas ascensionales en el perfil, aún estando el mismo en una posición completamente horizontal. De esta manera no se desvía la corriente de aire, provocando que la velocidad del flujo de aire sobre la cara superior sea mayor con respecto a la inferior.



La aseveración anterior es una de las causas del llamado efecto suelo en los coches de competición. Siguiendo un comportamiento similar al previamente expuesto, los fabricantes de vehículos de altas prestaciones buscan crear una zona de alta presión por encima del vehículo y una de baja presión por debajo del mismo; situación contraria a la deseada en un avión durante el despegue. Al existir tal diferencia de presiones, se origina una succión que adhiere al vehículo contra el suelo, lo cual mejora el agarre y la estabilidad, dando además la posibilidad de trazar curvas a mayor velocidad. Este efecto permite incrementar considerablemente el esfuerzo límite de adherencia entre los neumáticos y el suelo, sin aumentar la masa del automóvil.

Un coche de alto performance con mucha carga aerodinámica, es decir, que se adhiera mucho al suelo, consigue un paso por curva más rápido, mientras que con poca carga, se consigue una mayor velocidad punta en recta. Por tanto, dependiendo de la geometría del trazado a recorrer, se debe buscar un punto de equilibrio para favorecer una u otra especificación. Por tal motivo, los ingenieros de los diversos fabricantes de coches (y el padre de Meteoro naturalmente) usan el túnel de viento. A partir de los resultados obtenidos, se configura el coche usando alerones, pontones y demás artilugios aerodinámicos que mejoran esta condición de adhesión.



En conclusión, en competiciones que requieren de altas exigencias la aerodinámica juega un papel muy importante. Estoy completamente seguro de que en Racer Motors se invierten horas y horas en el desarrollo de nuevas metodologías e invenciones para mejorar la carga aerodinámica del Mach 5, obteniendo como resultado un vehículo aerodinámico, con una carrocería y accesorios que le otorgan una estabilidad envidiable y superior a la de cualquier auto rival.

Esto último, evidentemente, ha sido una suerte de larga greguería.